martes, 28 de febrero de 2012

Fusilado: Malcolm Gladwell



Leer los libros y artículos de Malcolm Gladwell es una aventura. Te mantiene pegado a la silla y a las páginas como en una película de Steven Spielberg, como en una montaña rusa. Lo hace con información rara, curiosa; con teorías contraintuitivas explicadas con suficiencia y expresadas con fuerza. Y, sobre todo, con la administración de la información. Sabe cuándo soltar información sustancial, cuándo insertar una frase incidental o un dato no tan relevante. Con esto, Gladwell hace sentir inteligente al lector: despliega los datos y tan pronto el lector comienza a conectarlos, el autor deja que avance un poco, y luego él llega y concluye la idea. Maneja como los mejores el arte del narrador de suspenso, o de literatura policíaca: conoce el tempo del lector y lo pone a funcionar a su antojo. Es ritmo puro.
Nacido en Inglaterra, Gladwell trabajó desde 1987 en The Washington Post cubriendo economía y ciencia. En 1996 se vinculó como escritor de planta a la revista The New Yorker. Todos sus libros de divulgación son imperdibles si uno quiere saber cómo rueda el mundo; además han sido éxitos de ventas: Inteligencia intuitiva: ¿por qué sabemos la verdad en dos segundos? (2005), La clave del éxito (2007), Fueras de serie: por qué unas personas tienen éxito y otras no (2009), de donde tomo el fragmento que fusilo a continuación, y Lo que vio el perro (2010), una antología de sus reportajes para la prestigiosa revista neoyorquina. Todos están publicados en español por la editorial Taurus.
El fusilado es algo extenso, y aun faltan unas cuantas páginas aquí. Lo pongo como muestra notable del estilo del autor, los temas que trata y la manera de acercarse a ellos. Nadie creería que en los accidentes aéreos influye la manera en que pilotos y copilotos se comunican entre sí y con la torre de control; nadie imaginaría que el país --o la cultura-- al que pertenecen pilotos y copilotos pueda ser trascendental en una situación de riesgo. Pero es así. Mejor dicho, los invito a leer este fragmento y a comentar.


Teoría étnica de los accidentes aéreos [fragmento]

[…]

Los accidentes de aviación rara vez se producen en la vida real de la misma manera que en las películas. Las distintas partes del motor no explotan con un violento estallido. El timón de dirección no se rompe por la fuerza del despegue. El capitán no profiere un “¡Dios mío!” al ser arrojado contra su asiento. El típico avión a reacción comercial –que se encuentra en fase de desarrollo– es tan fiable como una tostadora. Es mucho más probable que los accidentes de avión sean el resultado de una acumulación de pequeñas disfunciones y de anomalías en apariencia triviales.
En un choque típico, por ejemplo, el tiempo es malo, no necesariamente horrible, pero sí lo suficientemente malo para que le piloto se sienta un poquito más estresado que de costumbre. En un número apabullante de choques, el avión lleva retraso, y por eso los pilotos van con prisa. En el 52 por ciento de los choques, en el momento del accidente el piloto llevaba despierto doce horas o más, lo cual significa que está cansado y no piensa con claridad. El 44 por ciento de las veces era la primera vez que los pilotos volaban juntos, y eso quiere decir que no se sienten cómodos el uno con el otro. Entonces comienzan los errores, y no sólo uno. Un típico accidente comprende siete errores humanos consecutivos. Uno de los pilotos hace algo mal que por sí mismo no es un problema. Luego, otro comete otro error que, combinado con el primero, todavía no supone una catástrofe. Pero después cometen un tercer error, y luego otro y otro y otro y otro, y es la combinación de todos esos errores lo que conduce al desastre.
Estos siete errores, además, rara vez son problemas de conocimientos o de destreza en el vuelo. No es que el piloto tenga que realizar una maniobra técnica crucial y falle. La clase de errores que causan los accidentes de avión suelen ser invariablemente de trabajo en equipo y de comunicación. Un piloto sabe algo importante y por algún motivo no se lo dice al otro. Un piloto hace algo mal y el otro piloto no se percata del error. Hay que resolver una situación difícil dando una compleja serie de pasos, y por alguna razón los pilotos no logran coordinarse y olvidan uno de los pasos.
–El diseño de la cabina de mando está pensado para que la dirijan dos personas, y esa dirección funciona mejor si una de las personas revisa lo que hace la otra, o si ambas están dispuestas a participar –explica Earl Weener, quien fue durante muchos años el ingeniero jefe para la seguridad de Boeing–. Los aviones son implacables si no haces las cosas bien. Y ha quedado largamente probado que si hay dos personas cooperando para dirigir el avión, la dirección será más segura que cuando un solo piloto dirige el avión y hay otro allí simplemente para sustituir al primero si éste se ve incapacitado.
Tengamos en cuenta, por ejemplo, el famoso (al menos en el mundillo aeronáutico) choque del vuelo 052 de pasajeros de la compañía colombiana Avianca en enero de 1990. Este accidente de Avianca ilustra tan a la perfección las características del accidente “moderno” de avión, que se estudia en las escuelas de aviación. […]
El capitán del avión era Laureano Caviedes. Su copiloto era Mauricio Klotz. Realizaban la ruta desde Medellín (Colombia) al aeropuerto Kennedy de Nueva York. Aquella tarde, el tiempo era malo. Soplaba noreste en toda la costa oriental, y llevaba consigo niebla densa y fuertes vientos. En el aeropuerto de Newark se retrasaron 203 vuelos, 200 en el de La Guardia, 161 en Filadelfia, 53 en el aeropuerto Logan de Boston y 99 en el Kennedy. A causa del tiempo, Avianca fue retenida tres veces por el control de tráfico aéreo durante su trayecto a Nueva York. El avión dio vueltas sobre Norfolk (Virginia) durante 19 minutos; sobre Atlantic City durante 29, y 65 kilómetros al sur del aeropuerto Kennedy, durante otros 29 minutos.
Tras una hora y cuarto de retraso, Avianca obtuvo permiso para aterrizar. Cuando realizaban la aproximación final, los pilotos se encontraron con un cambio brusco en la velocidad del viento. Iban volando con un fuerte viento en contra, que les obligaba a utilizar más potencia para seguir planeando hacia abajo cuando, sin previo aviso, el viento cesó de manera radical y se encontraron volando a demasiada velocidad para poder tomar la pista de aterrizaje. Normalmente, en una situación así, el avión habría estado volando con el piloto automático, y habría reaccionado de inmediato y de manera apropiada al cambio de viento. Pero el piloto automático del avión funcionaba mal, y lo habían apagado. En el último momento, el piloto enderezó el avión y ejecutó un “motor y al aire”. El avión describió un amplio círculo sobre Long Island y volvió a acercarse al aeropuerto Kennedy. De repente, uno de los motores del avión falló. Segundos más tarde, un segundo motor falló.
–¡Muéstreme la pista de aterrizaje! –gritó el piloto, confiando desesperado en estar lo suficientemente cerca del Kennedy para conseguir de algún modo realizar un aterrizaje seguro para su decrépito avión. Pero el Kennedy estaba a 25 kilómetros de distancia.
El 707 chocó contra un terreno perteneciente al padre del campeón de tenis John McEnroe, en la lujosa localidad de Oyster Bay, en Long Island. Murieron 73 de los 158 pasajeros a bordo. Tardaron menos de un día en determinar la causa del choque: “agotamiento del combustible”. El avión no tenía nada malo. El aeropuerto tampoco. Los pilotos no estaban bebidos ni drogados. El avión se había quedado sin combustible.

* * *

–Es un caso típico –dice Suren Ratwatte, un piloto veterano de Emirate Airlines que ha participado durante años en investigaciones sobre los “factores humanos” o, en otras palabras, el análisis de cómo interactúan los seres humanos con sistemas complejos como las centrales nucleares y los aviones.
[…]
Acababa de hacer aterrizar un reactor gigante en el aeropuerto Kennedy tras un largo vuelo desde Dubai. Ratwatte conocía bien el caso de Avianca. Empezó a desgranar las típicas condiciones previas a un choque. El viento del noreste. El retraso en el vuelo. La pequeña anomalía técnica en el piloto automático. Los tres largos tiempos de espera, que no sólo significaron ochenta minutos suplementarios de tiempo de vuelo, sino más tiempo de vuelo en altitudes bajas, donde un avión quema mucho más combustible que cuando vuela por encima de las nubes en un aire liviano.
–Pilotaban un 707, un aeroplano más antiguo y un mayor reto para volar –dijo Ratwatte–. Requiere mucho trabajo. Los mandos de vuelo no son propulsados hidráulicamente. Están conectados a las superficies metálicas del aeroplano mediante una serie de poleas y tiradores de cable. Hay que ser bastante fuerte para pilotar ese avión, y hacer un gran esfuerzo para elevarlo hacia el cielo. El esfuerzo físico es similar al de remar un bote. Yo actualmente piloto mi avión con la yema de los dedos. Uso una palanca de mando tipo joystick. Los instrumentos que utilizo son enormes, y los que usaban ellos tenían el tamaño de tazas de café. Y el piloto automático no funcionaba. Por lo tanto, el capitán tuvo que seguir mirando esos nueve instrumentos, cada uno del tamaño de una taza de café, mientras con su mano derecha controlaba la velocidad y con la izquierda pilotaba el avión. Estaba agotado, y no le quedaban recursos para intentar nada más. Eso es lo que pasa cuando estás cansado. Tu capacidad para tomar decisiones se desgasta, se te empiezan a pasar cosas por alto, cosas que verías cualquier otro día.
En la caja negra que se recuperó en el lugar del accidente, se oye al capitán Caviedes en la última hora del vuelo pedir repetidamente al CTA que le tradujeran las instrucciones al español, como si ya no tuviera la energía necesaria para utilizar su inglés. También pidió en nueve ocasiones que le repitieran las instrucciones.
–Dígame las cosas más alto –dijo justo antes del final–. No le oigo.
Mientras el avión volaba en círculos durante cuarenta minutos al sureste del Kennedy, cuando todo el mundo en la cabina de mando sabía perfectamente que se estaban quedando sin combustible, el piloto podría fácilmente haber solicitado aterrizar en Filadelfia, que se encontraba a sólo ciento cinco kilómetros de distancia. Pero no lo hizo: era como si se hubiera cebado con Nueva York. En el aterrizaje abortado, el sistema de aviso de proximidad a tierra saltó al menos quince veces para avisar al capitán de que estaba haciendo volar el avión demasiado bajo, pero él no lo tuvo en cuenta. Cuando abortó el aterrizaje, debería haber dado la vuelta inmediatamente, y no lo hizo. Estaba agotado.
Durante todo ese tiempo, un espeso silencio reinaba en la cabina. Junto a Caviedes se sentaba su copiloto, Mauricio Klotz, y en la caja negra hay largos periodos en los que no se oye nada más que el crujido y el ruido del motor. La comunicación con el CTA (control de tráfico aéreo) era responsabilidad de Klotz, lo que significa que su papel aquella noche era absolutamente decisivo. Pero su comportamiento fue extrañamente pasivo; hasta que fueron retenidos por tercera vez al suroeste del aeropuerto Kennedy, Klotz no comunicó al CTA que creía que el avión no tenía suficiente combustible para llegar a un aeropuerto alternativo. Lo siguiente que la tripulación oyó del CTA fue: “Nos mantenemos a la espera”, y después: “Autorización para aterrizar en el aeropuerto Kennedy”. Los investigadores conjeturaron después que los pilotos de Avianca pensaron que el CTA les colaba hasta la cabeza de la lista, delante de docenas de aviones que sobrevolaban el Kennedy. Pero no era así; les habían puesto al final de la cola. Fue un malentendido crucial que decidió el destino del avión. ¿Pero volvieron los pilotos a plantear la pregunta para aclarar el asunto? No. Y no volvieron a mencionar la cuestión del combustible durante otros treinta y ocho minutos.

[…]

Tenemos la transcripción del vuelo de Avianca 052 cuando el avión va a realizar su primer aterrizaje abortado. El problema es el tiempo. La niebla es tan espesa que Klotz y Caviedes no consiguen calcular dónde están. Prestemos mucha atención, no al contenido de su conversación, sino a la forma. En particular, fijémonos en la duración de los silencios entre las declaraciones y en el tono de los comentarios de Klotz.

Caviedes: La pista de aterrizaje, ¿dónde está? NO la veo. No la veo.

Suben el dispositivo de aterrizaje. El capitán le dice a Klotz que pida otro patrón de tráfico. Pasan diez segundos.

Caviedes [aparentemente para sí mismo]: No tenemos combustible…

Pasan diecisiete segundos mientras los pilotos se dan instrucciones técnicas el uno al otro.

Caviedes: No sé qué ha pasado ocn la pista de aterrizaje. No la he visto.
Klotz: No la he visto.

Se escucha al control de tráfico aéreo, que les indica que giren a la izquierda.

Caviedes: ¡Dígales que tenemos una emergencia!
Klotz [Al CTA]: Así es, con rumbo uno ocho cero y… ah, lo intentaremos otra vez. Nos estamos quedando sin combustible.

Imaginemos la escena en la cabina. El avión va peligrosamente escaso de combustible. Acaban de fracasar en su primer intento de aterrizaje. No tienen ni idea de cuánto tiempo más será capaz de volar el avión. El capitán está desesperado: “¡Dígales que tenemos una emergencia!”. Y ¿qué dice Klotz? “Así es, con rumbo uno ocho cero y… ah, lo intentaremos otra vez. Nos estamos quedando sin combustible.
Para empezar, la frase “quedarse sin combustible” no tiene ningún significado en la terminología del CTA. Por definición, todos los aviones se están quedando sin combustible cuando se aproximan a su destino. ¿Quería decir Klotz que el 052 no tenía suficiente combustible para llegar hasta un aeropuerto alternativo? ¿O quería decir que empezaban a estar preocupados por el combustible? Además, analicemos la estructura de tan decisiva oración. Klotz comienza con un acuse de recibo rutinario de las instrucciones del CTA y no menciona su preocupación por el combustible hasta la segunda mitad de la oración. Es como si dijera en un restaurante: “Sí, tomaré un poco más de café y, por cierto, me estoy ahogando con un hueso de pollo”. ¿Se lo tomaría en serio el camarero? El controlador aéreo con quien Klotz estuvo hablando declararía después que se lo tomó como un “comentario hecho de pasada”. En las noches de tormenta, los controladores aéreos oyen todo el rato a los pilotos hablar de quedarse sin combustible. Incluso el “ah” que Klotz inserta entre las dos mitades de su oración sirve para menoscabar la importancia de lo que está diciendo. Según otro de los controladores que se ocuparon del 052 aquella noche, Klotz habló “de manera muy despreocupada […] No había ninguna urgencia en su voz”.

* * *

El término utilizado por los lingüistas para describir lo que le ocurría a Klotz en ese momento es “discurso mitigado”, y se refiere a cualquier tentativa de minimizar o suavizar el significado de lo que se dice. Lo hacemos cuando somos corteses, cuando nos avergonzamos o cuando estamos siendo respetuosos con la autoridad. Si queremos que el jefe nos haga un favor, no decimos: “Necesito esto para el lunes”. Lo suavizamos y decimos “No hace falta que se moleste si le supone demasiados problemas, pero si tuviera un momentito para echarle un vistazo durante el fin de semana, sería maravilloso”. En una situación así, suavizar es perfectamente apropiado. En otras situaciones, sin embargo –como, por ejemplo, en la cabina de un avión durante una noche tormentosa--, supone un problema.

[…]

La mitigación explica una de las grandes anomalías de los accidentes de avión. En las líneas aéreas comerciales, los capitanes y los copilotos se reparten las tareas a partes iguales. Pero históricamente ha sido mucho más probable que ocurra un accidente cuando el capitán está “en el asiento del piloto”. Puede parecer que eso no tiene sentido, ya que el capitán es casi siempre el piloto con más experiencia. Pero […] los aviones son más seguros cuando el piloto menos experimentado los dirige, porque eso significa que el copiloto no va a tener miedo de hablar.
Combatir la mitigación se ha convertido en una de las grandes cruzadas de la aviación comercial en los últimos quince años. Todas las compañías importantes tienen ahora lo que llaman cursos de “gestión de recursos de la tripulación”, pensados para enseñar a los miembros más jóvenes de la tripulación a comunicarse con claridad y asertividad. Por ejemplo, muchas líneas aéreas enseñan un procedimiento estandarizado para que los copilotos aprendan a desafiar al piloto si piensan que algo ha ido terriblemente mal. (“Capitán, estoy preocupado por…”. Después: “Capitán, no estoy conforme con…”. Y si el capitán todavía no reacciona: “Capitán, creo que la situación no es segura”. Y si eso tampoco funciona, se le exige al copiloto que asuma el control del avión.) Los expertos en aviación sostienen que el éxito de esta guerra contra la mitigación es tan importante como cualquier otro factor a la hora de explicar la extraordinaria disminución del número de accidentes de avión durante los últimos años.
--En un nivel muy básico, una de las cosas en las que insistimos en mi compañía es en que el copiloto y el capitán se llaman el uno al otro por sus nombres de pila –dice Ratwatte--. Creemos que ayuda. Es más difícil decir: “Capitán, se está equivocando”, que usar su nombre –Ratwatte se tomaba la mitigación muy en serio. No se puede estudiar el choque de Avianca y no tomárselo así. Y continuó--: Algo que intento hacer personalmente es quitarme un poco de importancia. Les digo a mis copilotos: “No vuelo muy a menudo, tres o cuatro veces al mes. Vosotros voláis mucho más. Si me veis hacer alguna estupidez, es porque no vuelo muy a menudo. Así que decídmelo. Ayudadme”. Con suerte, eso les ayudará a perder el miedo a hablar.

* * *

Volvamos a la cabina del 052 de Avianca. El avión está ahora alejándose del Kennedy, después de su primer intento de aterrizaje abortado. Klotz acaba de hablar por radio con el CTA, para averiguar cuándo podrán volver a intentar el aterrizaje. Caviedes se vuelve hacia él.

Caviedes: ¿Qué han dicho?
Klotz: Le he avisado de que vamos a intentarlo otra vez porque ahora no podemos…

Transcurren otros cuatro segundos de silencio.

Caviedes: Avísele que tenemos una emergencia.

Pasan otros cuatro segundos de silencio. El capitán lo intenta otra vez.

Caviedes: ¿Se lo ha dicho?
Klotz: Sí, señor, ya se lo he dicho.

Klotz se pone a hablar con elCTA sobre detalles rutinarios: “uno cinco cero, manteniendo a dos mil pies el Avianca en cero cinco dos, con un peso alto”. El capitán se encuentra claramente al borde del pánico.

Caviedes: Avísele de que no tenemos combustible.

Klotz vuelve a hablar por radio con el CTA.

Klotz: Subiendo y manteniendo a tres mil y… ah, nos estamos quedando sin combustible, señor.

Ahí lo tenemos otra vez. Ni rastro de la palabra mágica emergencia, que es lo que los controladores aéreos están entrenados para escuchar. Simplemente “nos estamos quedando sin combustible, señor” al final de una oración, precedida por el mitigante “ah”. Sin contamos errores, la tripulación de Avianca los ha cometido a cientos.

Caviedes: ¿Le ha dicho ya que no tenemos combustible?
Klotz: Sí, señor, ya se lo he dicho.
Caviedes (en español): Bueno.

Si no fuera el preludio de una tragedia, este toma y daca se parecería a una comedia de Abbott y Costello. Transcurre algo más de un minuto.

CTA: Avianca cero cinco dos con mucho peso. Ah, voy a dirigirles unos veinticuatro kilómetros al noreste y luego volver a traerles hasta la aproximación. ¿Les va eso bien para lo del combustible?
Klotz: Supongo. Muchas gracias.

Supongo. Muchas gracias. ¡Están a punto de estrellarse! Uno de los auxiliares de vuelo entra en la cabina para averiguar la gravedad de la situación. El mecánico de vuelo le señala el indicador del nivel de gasolina vacío y hace un gesto como cortándose la garganta con el dedo (lo sabemos porque el auxiliar de vuelo sobrevivió al choque y declaró en la investigación). Pero no dice nada. Ni él ni nadie más durante los siguientes cinco minutos. Se oye charlar por la radio sobre temas rutinarios y luego el mecánico de abordo grita: “¡Fallo en el sistema de combustión número cuatro!”.
Caviedes dice: “Muéstreme la pista de aterrizaje”, pero está a veinticinco kilómetros de distancia.
Transcurren otros treinta y seis segundos de silencio. El controlador aéreo llama una última vez.

CTA: ¿Tienen…? Eh… ¿Tienen suficiente combustible para llegar al aeropuerto?

Aquí termina la transcripción.

* * *

--Lo que hay que entender de este accidente –añadió Ratwatte—es que los controladores aéreos de Nueva York tienen fama de groseros, agresivos e intimidantes. Pero también son muy buenos. Tienen que lidiar con una cantidad impresionante de tráfico en unas condiciones muy forzadas. Hay una historia famosa sobre un piloto que se perdió en el JFK. Nadie se hace una idea de lo fácil que es perderse ahí una vez que has aterrizado. Es un laberinto. El caso es que una controladora se enfureció con él y le dijo: “Pare. No haga nada. No me hable hasta que yo le hable a usted”. Y lo dejó allí. Al final, el piloto cogió el micrófono y dijo: “Señora, ¿estábamos casados en otra vida?”.
”Son increíbles. Su manera de verlo es “Yo estoy al mando. Tú, cállate y haz lo que te digo”. Te ladran, así que, si no te gusta lo que te dicen que hagas, tienes que ladrarles tú.  Y entonces te dicen: “Bien, vale”. Pero si no lo haces, te arrollan. Recuerdo un vuelo de British Airways que estaba entrando en Nueva York. El CTA los estaba apabullando. Los pilotos británicos dijeron: “Deberías ir a Heathrow y aprender a controlar un avión”. Es una cuestión de talante. Si no estás acostumbrado a ese tira y afloja, el CTA de Nueva York puede ser muy, muy intimidante. Y la gente de Avianca se sintió intimidada por el fuego rápido.


[…]


Lo único que tenían que hacer era decirle al controlador: “No tenemos combustible para obedecer las instrucciones”. Lo único que tenían que decir era: “No podemos hacerlo. Tenemos que aterrizar en los próximos diez minutos. Y no fueron capaces de comunicárselo al controlador.
Era evidente que Ratwatte hablaba con cautela, porque estaba haciendo el tipo de generalización cultural que a menudo nos hace sentir incómodos. Pero lo que pasó con Avianca fue tan extraño, tan aparentemente inexplicable, que exigía una explicación más compleja que limitarse a decir que Klotz era un incompetente y que el capitán estaba cansado. Había algo más profundo, más estructural, en aquella cabina. ¿Y si influyó el hecho de que los pilotos fueran colombianos para que se produjera el choque?
Mira, ningún piloto estadounidense había tolerado eso. Ésa es la cuestión –dijo Ratwatte. Habrían dicho: “Escucha, colega, tengo que aterrizar”.


Lo fusilamos de: Malcolm Gladwell, Fueras de serie. Por qué unas personas tienen éxito y otras no, Bogotá, Taurus, 2009, pp. 190-210. 

viernes, 17 de febrero de 2012

Postales de Casanare y el Llano colombiano

Matabrava, Casanare, 2011.


Publicado originalmente en el libro Casanare. Sobrevuelo al asombro, Bogotá, Villegas Editores, 2011, pp. 13-25. (Las fotografías de esta entrada no son las del libro, las tomé mientras hacía la investigación.)



El niño tiene diez años. Viste sombrero alón y liquiliqui oscuro cerrado hasta el cuello: ropa de gala. Está agitado, acaba de zapatear dos joropos con ganas. Tiene los ojos muy abiertos, el aliento lleno de llano. Una periodista le hace una pregunta para un canal local. El niño mira a la cámara y dice con emoción: “Yo bailo joropo porque así conservamos nuestras tradiciones. Y por el sombrero”.

* * *

El día en la fundación comienza temprano. Nos despierta el caballicero con un café muy negro endulzado con panela. Desde la cocina llega el olor del fogón de leña. El sol está bajo pero su luz es infinita, brilla en todos los rincones. Llano abierto y construcciones se ven bañadas por el color del oro. Son las cinco y media de la mañana.
Anoche, cuando llegamos, después de acomodar el equipaje, el caballicero nos contó historias del hato hasta tarde, historias que iba mojando con tragos breves de Aguardiente Llanero. En la fundación no hay luz, nos alumbrábamos con unas cuantas velas, cobijados por el sonido incesante de las cigarras, el aleteo de los murciélagos que entraban hasta el corredor donde estábamos sentados, el batir de alas de los cucarrones y las mariposas que se acercaban a la velas. Y por la lluvia, que caía sin parar pero que no veíamos. El caballicero nos contó que al papá de su compadre lo tenían preso en la cárcel de Yopal. Que el día anterior agarró a unos pelafustanes en una mata de monte y los sacó del fundo por las buenas. Que hace tres semanas no ve a su mujer. Más tarde le regaló a mi anfitrión una copa para libar aguardiente que talló la semana anterior en el cacho de una res sacrificada. Nos contó que cuando no encuentra nada qué hacer o cuando sale temprano de las obligaciones del hato se pone a tallar cuanta cosa.
Mientras tomamos el café se repasan en la fundación las tareas del día. Hay que agarrar unos marranos, dos para sacrificarlos y venderlos y uno para marcarlo y castrarlo. Hay que recoger unos caballos y encerrarlos para usarlos más tarde. Hay que ir hasta San Luis de Palenque a vender la carne de los marranos. Hay que componer y salar la que quede en el fundo.
La sabana está empozada: anoche llovió duro. Cuando terminamos el café el caballicero ya tiene media docena de hermosos caballos en un corral a doscientos metros de la casa principal. Lo acompañamos a achicarlos. Mis anfitriones son una pareja de esposos que han vivido largas temporadas en el Llano, en esta fundación y en el hato, a seis horas a caballo de aquí. Ellos también entran al potrero con sogas y palabras suaves, “soo, soo, bonito…”. Saben qué hacer: los dos conocen el alma de los caballos, montan desde niños. Ella adora esta tierra, se le nota en los ojos y en la sonrisa abierta cuando habla del Llano, de la gente de acá, de la cultura llanera. Es antropóloga; el año entrante, cuando termine una maestría, se va a vivir a Yopal porque quiere criar a su hija en el Llano. Su esposo es un veterinario que trabaja hace diez años entre Arauca y Casanare. También quedó anclado a la belleza de esta tierra, de esta gente. A mí, recostado en los arcones, me define la manera en que el caballicero me llama desde anoche: “blanquito”. Es decir, no sé nada de nada.

* * *

Mientras otras prácticas ancestrales han desaparecido por completo –como la arriería en Antioquia y el Viejo Caldas, por poner apenas un caso–, el trabajo de Llano todavía es común en la vasta sabana oriental de Colombia.
Todos los años, a finales de mayo y de noviembre –cuando ha terminado la época de lluvias y el ganado está en sus mejores condiciones para soportar el trabajo que viene--, los grandes hatos se pueblan de trabajadores que llegan hasta allí a ofrecerse para el trabajo de Llano. Recogerán el ganado disperso por los potreros del hato, lo apartarán para marcarlo o para sacarlo –venderlo–, lo limpiarán y revisarán. Durante poco más de cuarenta días, dos veces al año, los llaneros hacen gala de su temple, de su coraje, de su educación desde niños en labores como “jinetear un caballo machiro cuando apenas ha despuntado el sol; enlazar de a caballo en plena carrera una res que se ha salido del rodeo o que se resiste a entrar en él; colear a plena sabana abierta un maute que busca el monte; y torear un toro bravo y cachudo en un banco de sabana”, como describe Francisca Reyes en su monografía Esto sí es llano, cuñao.
Pero también los llaneros muestran su habilidad en labores como picar un rejo, fabricar y usar cacheras y sueltas –instrumentos para sujetar caballos y ganado–, conocer todas las partes de la res y saber sacrificarla y componerla… Durante los días que pasan entre el fundo y la sabana deberán arreglárselas con lo que llevan en el anca de su caballo y el conocimiento que tengan del trabajo, de la geografía variable, de las plantas que da el Llano. Cualquier enfermedad o herida en estas soledades debe solucionarse en ellas: el médico más cercano pude estar a un día o dos a caballo.
Se levantan de madrugada y con apenas unos tragos de café salen a la sabana en sus caballos a buscar el ganado, a cercarlo y a moverlo hacia los corrales demarcados de antemano. También desde antes se han repartido los puestos desde los cuales moverán las reses: dos cortadores –casi siempre los más hábiles para el trabajo, gente curtida y conocedora de la sabana– que van conduciendo el rodeo, dos cabestreros –mayor y menor– que van a los lados de los cortadores, dos orejeros cabalgando a los costados del rodeo, detrás de ellos los punteros y traspunteros, y en la parte de atrás los culateros. Cada día –cada día– mueven trescientas, seiscientas, novecientas reses, dependiendo del hato. No pocas son ariscas y caprichosas, y tan pronto ven un claro arrancan a correr. Ahí es cuando el llanero afila su ojo, talonea a su caballo y va tras la res para enlazarla o colearla, tumbarla, naricearla y devolverla al rodeo.
Regresan a la fundación hacia el mediodía. Desensillan, bañan y peinan a su caballo con cariño, y entre historias y cuentos se devoran una comida preparada por la cocinera. Casi siempre es una sopa fortalecida con huesos de res, un trozo de carne frita, plátano topocho, arroz o yuca y aguadepanela. En la tarde marcan el ganado, lo vacunan o lo acicalan y en la noche, después de una comida casi igual a la del mediodía, se reúnen a contar sus historias reales o imaginadas. Una que otra noche alguien rasga un cuatro suavecito, debajo de las décimas que otro se sabe o ha compuesto.

* * *

Volveré a trabajar llano
pues no trabajo hace rato,
y ahorita es que tengo ganas
de jinetear un potranco,

antojo ’e jalar un rabo,

deseos de quebrar un cacho,
ilusión de saca’ un lance,

nostalgia ’e zumbar un lazo.

Quiero escuchar cuentos viejos
bajo el empalmao de un rancho
y tomar café cerrero
por ahi a golpe de cuatro.

Escuchar sonar charnelas,

relinchos, pitios y cantos,

mientras la cara ’e la luna
la quiebra un tropel de cascos.
Levantar un rodeo grande
de los rincones de un bajo,

mirar que una soga pasa
humillando los mastrantos,

sentir enorme en el pecho
el ser de un llanero nato
cuando cerrando un tranquero
’ta el horizonte araguato.
[…]
Señores aquí estaré,

y si este año yo no alcanzo
el otro me voy pa’ Arauca
o pa’l Apure me paso.

Voy a conoce’ esas tierras
y pa’ mostrarles un rato
como es que trabaja llano
un casanareño nato.

“Volveré a trabajar llano”
Letra: Carlos César “Cachi” Ortegón
Intérprete: Cholo Valderrama
Incluida en el álbum Cantos de monte azul, Gobernación de Casanare, 2004.

Manuel Farfán, "Calafre". Caballicero.
* * *

El temple del llanero, su disposición y habilidad para el trabajo, su obediencia a la tradición, su espíritu libre y espontáneo, abierto como la tierra que lo cobija, no están solamente en los libros de los cronistas que recorrieron estas regiones, en los joropos que se cantan todavía con arrebato o en los cuentos de los ancianos. Están aquí, esta mañana, mientras el caballicero persigue tres marranos con una soga por los alrededores de este fundo. Va descalzo: con la cantidad de agua que cae y se empoza durante buena parte del año, en el Llano es inservible hasta la bota más recia. Lleva un pantalón azul de gabardina arremangado en la pantorrilla. Un revólver sobresale de su bolsillo delantero – “y tengo el otro en la pretina”, dice–. Tiene una camisa delgadita que ha sido lavada muchas veces, y se ayuda con un poncho de algodón en el aire fresco de la mañana. Claro que lleva sombrero. “Sobre mi caballo yo y sobre yo mi sombrero”, dice una copla que oí días antes en una cafetería de Yopal.
Enlaza los marranos en un santiamén, y sin pensarlo dos veces tumba a uno y otro y los sacrifica con un cuchillo finito que saca del cinto. En la operación, que dura menos de un minuto, ninguno de los marranos pareció darse cuenta de su último suspiro. No se oye un solo chillido.
Esta fundación donde estamos se llama Matabrava, es una de las ocho fincas satélites –o fundaciones, o fundos— del hato Santana. A principios del siglo pasado había en Casanare varias decenas de hatos, cada uno con un número de reses que iba desde las mil hasta las treinta mil; ahora quedan algo menos de dos docenas de estos grandes latifundios donde todavía se hace trabajo de Llano.
Durante el siglo XVII y buena parte del XVIII los jesuitas fueron casi los únicos “blancos” que pudieron asentarse y organizarse permanentemente en las sabanas orientales de Colombia. Nunca hubo migraciones masivas o al menos considerables a estas tierras debido al clima malsano, a las alimañas de matorrales y pantanos y a los indios fieros que atacaban por igual a caminantes y asentamientos. Con un modelo de organización similar al de las misiones que establecieron en el sur del continente, los sacerdotes de la Compañía de Jesús crearon y mantuvieron grandes haciendas ganaderas, donde organizaron también escuelas, cultivos con “campos del hombre, campos del pueblo y campos de Dios”, iglesias y espacios para el comercio de ganado y manufacturas. En esos tiempos la tierra no tenía ningún valor: su costo se tasaba por el número de cabezas de ganado que albergaba. Con la expulsión de los jesuitas en 1767 colonos y comerciantes compraron la tierra a precio de realización y fueron organizando poco a poco, con sufrimiento y grandes costos, los hatos ganaderos, que casi no han cambiado en su esencia desde entonces.
Matabrava, Casanare.
Por las grandes extensiones de tierra que cada hacienda dominaba y el aislamiento que esto traía consigo, el hato se conformó como una organización autosuficiente. Los mestizos e indígenas –que posteriormente dieron lugar a la raza llanera– también cultivaron una autonomía absoluta. El llanero se basta a sí mismo para todo, y “la vida se lleva en un caballo”, como dice una canción. Es una compleja estructura simbiótica: la tierra vasta crea el hato, y con él llega a conformarse el ser llanero, que a su vez sostiene el hato; apegado a su tierra, solo con su caballo en la amplia llanura.

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Caballo, al hablar de ti
he de quitarme el sombrero.
Respetar tu linaje,
no importa el color del pelo.
Solo me importa que seas
tesoro que desde el cielo
nos mandó Dios pa’ poder
decir que somos llaneros.
[…]
Hay tantas cosas en ti, caballo,
que me sirven como ejemplo.
Tu nobleza, tu paciencia,
tu coraje, tu talento.
Y la enseñanza sublime
de cómo infundir respeto.
Me crié contigo, caballo.
Caballo, contigo muero.

Son muchas la galopadas
que atesoran mis recuerdos,
como aquel día que en tus ancas,
en la manga de mi pueblo,
monté a mi morena altiva,
mi morena de pelo negro,
que se abrazó a mi cintura,
puso a mi espalda su seno
cuando a galope tendío
nos llevaste llano adentro.

“Caballo”
Letra y música: Cholo Valderrama
Incluida en el disco ¡Caballo!, de 2008.

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Con los animales asegurados en el corral nos llaman a desayunar. Nos sentamos ante una mesa rústica, larga, con el caballicero, el mensual –que se encarga de tareas varias en los fundos, una suerte de peón al mando del encargado– y un par de muchachos que he visto en la mañana detrás del caballicero, viéndolo, ayudándole. La cocinera nos dice que su marido, el fundacionero, ha tenido que ir a Orocué a hacer una diligencia. Cualquier viaje aquí en el Llano tarda varios días.
Tenemos ante nosotros un caldo humeante con fideos y cuadritos de papa, carne de cerdo frita, cachapas también fritas –unas arepas de maíz tierno– y café negro con panela. Es la mesa del campo colombiano, donde la sal es tal vez el único condimento, la panela el único endulzante, y pasar por el aceite hirviendo un alimento es la exclusiva manera de transformarlo de crudo a cocido (y a pesar de la austeridad en preparaciones e ingredientes, la comida tiene un sabor esplendoroso). Al lado del comedor está la enramada donde los trabajadores del fundo cuelgan su chinchorro y los atados con sus trebejos.
Mientras soplamos la sopa el sol va subiendo despacio, y una lámina de tierra sin límites se va mostrando ante nuestros ojos. Al fondo apenas se ve una que otra mata de monte, quizá una de ellas sea un vegón –zona fértil de las orillas de los ríos–. Chulos, garzas y corocoras trazan con su vuelo brochazos negros, blancos y naranjas.

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“La esplendidez y magnificencia de los Llanos no puede comprenderse sino viéndolos. La pluma es impotente, las palabras y las frases son inadecuadas, y todas las descripciones demasiado pálidas para dar a conocer este inmenso territorio, que semejante a la mar en calma se extiende hasta donde la vista no alcanza, y confunde sus límites con la bóveda azulada del horizonte”.

Juan Rivero, Historia de las misiones de los llanos de Casanare y los ríos Orinoco y Meta, 1736.

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Hace ocho años Nelson tenía doce. Vivía con su papá, su mamá, su hermana mayor y un hermanito en una finca Llano adentro. Había estado en la escuela poco tiempo, de pronto un mes, no se acuerda con certeza. Se aburrió y su papá no le insistió para que volviera. Pasaba sus días ayudando en las labores del Llano. Buscando orejanos –becerros sin marcar–, enlazando o tumbando reses de la cola, fabricando garabatos –una especie de anzuelo para colgar aperos– o cacheras –sujetadores para las reses fabricados con cacho–, tomando agua cristalina en los jagüeyes –nacimientos–, esquivando mautes –toros enteros, sin castrar–, aplacando algún machiro –caballo brioso.
Apenas había salido una vez de la finca. Como a los seis o siete años acompañó a su mamá a Orocué, el pueblo más cercano, y aun así recuerda que el viaje duró como un día y medio. Poco más se acuerda de ese viaje. A sus doce años sus pies no conocían más que las cotizas que se ponía muy de cuando en cuando. Había visto zapatos de material de lejos, cuando amigos del papá o señores de la gobernación o de algún hato pasaban por la finca.
Una noche, después de la comida, su papá le dijo que al otro día tenía que ir a Sogamoso, y que Nelson lo debía acompañar. Cuenta que casi no durmió de la emoción. Apenas lo vencía el sueño unos segundos, cuando saltaba en la cama y se despertaba atolondrado. Estaba conociendo la ansiedad.
Al otro día salieron temprano. Fueron a caballo hasta un punto y ahí dejaron a los animales al cuidado de un vecino. Esperaron un bus que estaba casi lleno cuando los recogió. Según pudo oír, buscaban una carretera con un nombre que lo asustó, la llamaban “carretera marginal de la selva”. Ese nombre misterioso le recordó las historias sobre la bola de fuego que en las noches recorre la llanura quemando a su paso lo que encuentra. Se acordó de las historias del Silbón, o del caimán que se lleva a las mujeres que van a lavar la ropa a las charcas.  
Se tranquilizó sin darse cuenta, entretenido mirando por la ventanilla del bus el paisaje, las palmas, los cultivos de arroz inundados, el ganado que pastaba en la sabana. Se preguntaba de quién serían esas reses barcinas, le dolió ver a un pobre cachicamo aplastado a la orilla de la carretera. De pronto despegó la cara de la ventanilla y miró hacia el frente. Sintió que la tierra se levantaba. Al fondo veía que el llano se interrumpía no con árboles, sino con una pared de tierra, piedras y matas raras. Se asustó otra vez, metió la cabeza entre las manos. Se acurrucó en su silla. Su papá, al lado, lo miraba de reojo. Volvió a mirar y la pared estaba cada vez más cerca, y se soltó a llorar. Tenía miedo de lo que veía al frente y rabia porque estaba llorando. Él, todo un llanero hecho y derecho llorando como un cagón. Ahí se asustó su papá y le preguntó qué le pasaba. Nelson le señaló al frente. Su papá no entendía.
–¿Qué, mijo?
–Ahí, al frente –no quería volver a mirar.
–Pero qué, ¿qué ve? ¿Se embobó?
Al fin le pudo decir entre sollozos que allá al frente se acababa el llano, que la tierra se estaba levantando, que se iban a chocar. El papá lo miró con cariño; o con lástima, ahora no sabe. Después le dijo:
–Mijo pordiós, esa es una montaña…

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“En 1973 se creó la Intendencia Nacional de Casanare separándola del territorio del departamento de Boyacá. En 1991 adquirió la categoría de departamento.
”Limita con los departamentos de Arauca, Meta, Vichada, Boyacá y Cundinamarca y tiene una extensión de 44.640 km², que representa el 3,9% del territorio nacional y el 27% de la Orinoquia colombiana.
”El Casanare cuenta con dieciséis ecosistemas que abarcan la llanura, la altillanura, las selvas andinas y el páramo. La cría de ganado vacuno es la línea económica más importante de la región. La explotación petrolera en los municipios de Aguazul y Tauramena y en los campos de Cusiana y Cupiagua, ha tenido gran importancia en los últimos años así como la agricultura, principalmente con los cultivos de arroz, plátano, yuca, caña, árboles frutales y algodón.
”Las actividades comerciales y de servicios están localizadas en Yopal.
”Tiene aproximadamente 300.000 habitantes con un grupo bien representativo de indígenas achaguas, goahibos, salivas, tunebos y algunos otros.
”El casanareño es experto artesano cazador y pescador; se destaca por las construcciones de caney y es tradicionalista al celebrar fiestas religiosas”.


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El llanero no es nada más trabajo, caballo y rodeo. Su amor a la tierra se le desborda en cantos potentes, en baile vistoso, en objetos útiles pero también hermosos que fabrica con las manos. En la llanura vasta, sobre su caballo, debajo del sombrero, el llanero sueña.
El joropo se canta y se baila en el Llano desde muy temprano en el siglo XIX. El poeta, compositor e investigador Carlos César Ortegón registra el primer uso de la palabra joropo en el acta de un juicio que se adelantaba a algunos llaneros en 1815:

4 de Diciembre de 1815, causa e indagación de Manuel Aguado, preso y sin comunicación, por cantar canciones insurrectas (…)
Dijo: que es cierto que en dicho día se halló en la casa de Juana Morales. Que es cierto que había un baile con el cual se divertían los de la casa y los demás que allí se hallaban. Que se bailó el piquiriro y el joropo y se cantó lo mismo. Que quien tocaba la guitarra era Victorio Villegas. Declaró haber oído en dicho baile las redondillas: “El General Bolívar tiene un caballo que cuando va a la guerra se vuelve un rayo”.

Los parrandos de dos y tres días en medio del Llano reúnen todavía a vecinos, parientes y amigos alrededor de una carne envarada que se asa lentamente en las brasas. Cuatro, bandola, maracas y arpa no son exóticos en estas reuniones, y siempre hay algún cuñao que toca bien y otro que se compone sus décimas.
Las manos bastas que hace apenas unos días enlazaron, naricearon o caparon reses, en los parrandos se suavizan para componer la carne con primor, para rasgar con precisión un cuatro que parece perderse en los pechos anchos del llanero que lo acaricia.

El joropo es la cadencia
que brotara del ensueño 

en el cálido celaje 

de amoroso sentimiento 

con ternura de tonada 

y altivez de golpe recio.
[…]
En el cordaje de un cuatro 

que tocaba el guitarrero 

se encaramaron las coplas 

que iba soltando el trovero,
y el joropo se llenó 

de cantos y de contento 

y de gritos que estallaban 

rematando el zapateo.

A las seis de la mañana 

del seis de reyes de enero 

con toda la majestad 

de los que heredan un reino 

nació el joropo en los Llanos 

con grito de niño necio.

Miguel Ángel Martín, “Joropo”, en Del flolclor llanero, Villavicencio, Litografía Juan XIII, 1979.

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“¡Qué no se hacía para celebrar y estar contentos…! Eran famosas las fiestas en Cravo… las de Rondón, las de Manare… en las alboradas de Reyes había pólvora… no faltaba el baile que a mí tanto me gusta… En Orocué por lo menos hubo una época de mucho baile y paseo… las fiestas podían durar tres o cuatro días… Para Año Nuevo, para Navidad, para cumpleaños o algo así no faltaban los parrandos… la gracia era la mamona que se preparaba… Escogiendo con cuidao las varas para ensartarla, el lugar para hacer la higuera. Lo bonito son las presas que sacan los vaqueros cuando cortan la res; por ejemplo, hacen presas en forma de garza, de osa y de raya y así las ponen a asar. El entreverao con los entresijos es algo especial pues va envuelto en la tela de la panza y colocado de tal modo que se asa a fuego lento. La mamona no se aliña porque en los hatos del llano no era fácil conseguir condimentos. Si acaso sólo se le ponía sal, de la misma que se le da al ganao. Lo importante es el asado parejo, lento y con brisa. Eso se sirve con topocho y yuca. Además del caldo de hueso, las hayacas y el ají de leche”.

María Eugenia Romero Moreno, “La historia contada por doña Laura”, en Cantan los alcaravanes, Asociación Cravo Norte, 1990.

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Durante los últimos veinte años, gracias a la exploración y explotación petrolera, en el departamento de Casanare se ha ampliado la red vial y se han construido puentes y pasos donde antes no había sino caminos rústicos y caños vírgenes. En la actualidad cuenta con más de 5.600 kilómetros de vías, y el 65% de las carreteras interiores que conectan con las nacionales está pavimentado. No obstante, durante el trabajo de Llano en ocasiones los jinetes deben pasar un caño crecido, porque para tomar el puente más cercano hay que dar un rodeo de horas. Enfrentados a las aguas caudalosas, desde hace al menos tres siglos ponen en práctica una técnica que en ciertas regiones del departamento llaman botear: desensillan el caballo y meten los aperos y todo lo demás en el plástico que siempre cargan en la grupa. Lo envuelven de una manera tal que nada se moja, y pasan a nado el caño con el bote en una mano, sujetos a la crin de su caballo con la otra.
Es lo que hace ahora el caballicero con los marranos limpios pero enteros: los envuelve perfectamente en un plástico y los acomoda en la parte de atrás del campero de mis anfitriones. Vamos a San Juan de Palenque a vender la carne.
Recorremos una vía secundaria, a lado y lado apenas se ve la tierra plana que se junta con el horizonte. Grandes cultivos de palma de aceite o de arroz varían el paisaje de tanto en tanto. A lo lejos, también de manera esporádica, se ve un rodeo de reses, o torres petroleras. El resto es Llano y nada más.
Cuarenta minutos después llegamos al pueblo. Es domingo pasado el mediodía y las carnicerías ya están cerradas. En la calle principal algunos vecinos toman cerveza despacio a la sombra de unos samanes. En la otra calle vemos el mismo paisaje, la carnicería cerrada y dos o tres tiendas con una sombra amable donde grupos de tres o cuatro hombres en cada mesa, con ropa dominguera, se toman una cerveza mientras conversan. Desde la rocola suena un joropo alegre que canta un llanero con voz delgadita. Puede haber unos 33 grados a la sombra.
El caballicero recibe una llamada y nos dice que su mujer está en el pueblo, que va a verse con ella. Mi anfitrión entra a una de las tiendas donde ha visto a un carnicero conocido. Lo espero al pie de un árbol entretenido con el paisaje, con el calor, con el olor de almuerzos lejanos que ya se compartieron adentro de las casas.
Por la acera de enfrente viene caminando un llanero cincuentón con un sombrero evidentemente nuevo, brillante. Camisa amarilla de manga larga recién planchada y unos pantalones de dril cafés con la raya marcada por delante. Se oye el taconeo de sus botas de vaquero recién lustradas. Saluda a alguien detrás de donde estoy sentado, y cruza la calle con una sonrisa y los brazos levantados.   
El compadre que ha visto detrás de mí es un hombre de la misma edad, igual de bien vestido y de recio. Se dan un abrazo palmeado, un par de amigazos que se encuentran después de semanas de no verse.
Los oigo hablar de una carga de arroz que uno debe recoger antes de tal fecha, del camión del otro que está varado a la salida de Paz de Ariporo, de una mujer que está enferma en su finca y los hijos no la visitan. Pero lo que más brilla en su conversación son los apelativos con los que se tratan. “Mama”, se dicen entre ellos; “pareja”, también. Los otros apelativos que usan ya los he oído durante estos días en el Llano: cuñao, primo, familia, pariente…
Después averiguaré que cuando dos llaneros se dicen “pareja” es que han hecho trabajo de Llano en la misma posición. Han sido cortadores, orejeros o traspunteros, posiciones que en el rodeo requieren de dos jinetes, uno a cada lado del grupo de reses. Es extraño ver a dos hombrones de gestos fuertes llamarse con esas maneras delicadas. “Mama”. “Pareja”. Estos hombres son capaces de tumbar un toro de quinientos kilos en una carrera en sabana abierta; naricean una res sin que se les caiga el sombrero. Pero también son capaces de mostrar este afecto espontáneo, fresco, en la calle estrecha de un pueblo chico.
Mi anfitrión regresa con la carne vendida. Vamos de nuevo al fundo. En la noche regresará el caballicero a contarnos sus historias, reales o inventadas, mientras toma tragos breves de Aguardiente Llanero. Mientras lo escucho a él y a mis anfitriones en Matabrava les agradezco en silencio que me hayan dejado asomarme a la vida que transcurre aquí, en este Llano, todos los días.

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Los llaneros comparten sus secretos a veces en las noches, bajo una enramada o en campo abierto cuando están velando una madrina –manada de reses mansas–, o antes de recostarse en sus chinchorros a descansar del duro trabajo del día. O en la tarde de un domingo, mientras comparten un café cerrero o una cerveza en cualquier local de Aguazul, de Tauramena, de Recetor.
Los que hayan hecho trabajo de Llano le dirán a uno que vieron u oyeron tal o cual cosa una noche en que pasaban un caño o cuando buscaban un cimarrón perdido en una mata de monte, en un morichal. No son historias viejas que recrean los grupos de teatro en las fiestas patronales: hoy, en septiembre de 2011, un par de días antes de irme para Matabrava en el hato Santana, me encuentro con uno de los Barragán, familia de tradición en Casanare. Entre el montón de historias que me cuenta mientras nos comemos una hayaca humeante en un restaurante de Yopal, me relata cuando a la orilla de un río se topó con un duende que les escondió la canoa a él y a su pareja en una noche sin luna. Me expone pruebas y detalles. Dos días antes de mi desayuno con Barragán, doña Amanda, una señora de Hato Corozal que ha vivido “por medio Llano, de aquí hasta Apure en Venezuela”, me contó que a ella y a su marido los molestó el Silbón una noche en que regresaban de un parrando. Me detalló toda la situación, el paisaje, la luz, los sonidos, el pavor. Cuando le pregunté me dijo que sí, que se habían tomado unos tragos. “Bastanticos, pa qué le voy a decir que no”.

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En lo que no admiten duda los casanareños es en el poder curativo de plantas y rezos. Para todo hay un remedio, y está ahí afuera, en la sabana. En el trabajo de Llano el hombre está solo con su caballo y sus compañeros de aventura. La tierra es brava; duras las labores. Un accidente o una dolencia a veces no pueden esperar a que el paciente salga a alguna cabecera municipal para que lo atiendan. Entonces se echa mano de lo que da la tierra y de la sabiduría de los indios, que tanto conocen los misterios de estas inmensidades.
Con la manteca de chigüiro se soban los esguinces; la artritis o el reumatismo se arreglan con los huesos de un chulo picados en aguardiente con miel de abejas y reposados nueve días. La fiebre se baja con hoja hervida de aguacate y las heridas se desinfectan con el agua que da el caraño. El agua de yarumo de tuna o de sábila se usa para curar la tos; la garganta irritada se refresca con marañón. Para los fríos la corteza del azafrán y para las lombrices de los niños ajo con aguardiente, pero si son amebas el aguardiente hay que mezclarlo es con el jugo de la ortiga.
Parte esencial de esta farmacopea silvestre son los métodos, los momentos y los rezos que deben cuidarse para que el remedio funcione. En la monografía Esto sí es Llano, cuñao se recogen algunos: “Si se pega la ‘mirada china’, que es como una conjuntivitis, será bueno dejar toda la noche agua reposando con flores y limón para por la mañana, y antes de hablar, untársela en los ojos […] si el niño ya crecido se ve muy flaco o le da ‘mojo’ (‘le entra un frío’ por estar cerca de un difunto, o sea un muerto) se le dará caldo de chulo o de fara (siendo común también en el caso del mojo envolver al niño en la panza caliente de una vaca negra ya muerta o dejarlo un rato en el sitio donde cualquier vaca de este color ha estado echada); pero si la dolencia de este es por el ‘pujo’, que es como un hipo constante, la solución será que la mamá lo pase al amanecer tres veces por un tranquero en compañía de dos personas alineándose en forma de cruz; y si se quiere prevenir que una persona de ojos catires [claros] y de mirada ‘fuerte’ lo enferme por ‘mal ojo’, se deberá amarrar a su muñeca una cinta de color rojo”.
Puede llamársele superstición o considerarse estas prácticas obediencia a la tradición. Lo cierto es que estos no son embelecos de un “Indio Amazónico” o de un “Cacique Llanero” que promete curar cualquier pesar y devolver y ligar al ser querido con bebedizos extraños. Es sabiduría ancestral con eficacia probada por siglos de uso.

Yopal, Casanare, 2011.


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Lejos están los días en que Gonzalo Jiménez de Quesada remontó las aguas del Río Grande de la Magdalena, y “al llegar al sitio de La Tora, a corta distancia de un lugar que denominó Barrancas Bermejas, halló una fuente de betún hirviente que corría fuera de la tierra y que los indios utilizaban con fines medicinales”, según relata Gabriel Pulecio Mariño en su artículo “La accidentada historia de Cusiana”, publicado en la revista Credencial Historia en 1994. Ese betún hirviente que Jiménez de Quesada bautizó con el nombre de “infantas” ahora se conoce como petróleo, e inevitablemente está cambiando el paisaje y la cultura del departamento de Casanare.
El petróleo y los cultivos intensivos de arroz y de palma de aceite están abriendo caminos, trazando puentes y cavando pozos en terrenos donde antes apenas pastaban reses mansas, donde el llanero cabalgaba con su vida envuelta en las ancas de su caballo. La explotación de hidrocarburos y la agroindustria están trayendo raudales de dinero a unos habitantes que durante cuatro siglos apenas conocían una vida sencilla, rústica.
Hombres y mujeres del departamento, de todas las edades, expresan su preocupación por tradiciones que inevitablemente se están empezando a perder. En la actualidad, pocos son los llaneros que botean, por poner apenas un caso, debido a que casi todos los caños ahora tienen puentes y pasos construidos por las petroleras o las arroceras, o gracias a su dinero. Muchos llaneros están abandonando la vida nómada montados sobre sus caballos, viajando de hato en hato ofreciéndose para el trabajo de Llano. En cambio, buscan un empleo en estas grandes compañías, con salarios que nunca ni siquiera soñaron. Ya las carreteras acercan las cabeceras municipales a la sabana, y pocos llegan hasta los doce años sin ver una montaña, como le pasó a Nelson. En las cabeceras municipales el comercio florece, hay circulante, lo que se necesita ya no se fabrica con las manos en época de lluvias o en las pocas tardes que el llanero pasa de balde, sino que se compra. Por ejemplo, cacheras o cabestros de crin.
Las letras de los joropos acusan estos cambios: tal como pasó con el vallenato en las sabanas del norte de Colombia, las canciones del Llano comienzan a hablar de las nuevas realidades. Ya los cantos no hablan casi exclusivamente del paisaje, del caballo, de la res retrechera, de la morena que hechizó al llanero en un parrando con su falda de flores abierta mientras zapatea un joropo. Hace un par de años Ariel Leal pegó fuerte en todo el Llano su canción “Sistema correo de voz”. En la radio suenan temas con ritmo de joropo pero con letra de canciones de despecho.  
En esta etapa que se está empezando a desarrollar en el departamento y los vecinos, la de la bonanza petrolera y la de la agroindustria, el llanero raizal se enfrenta no a la sabana grande, a las alimañas que la habitan, al Silbón o a una herida enconada. No se enfrenta al duro trabajo de Llano o a un caño crecido. Se enfrenta a su futuro. Sin duda es el más duro combate que la raza llanera ha asumido en los últimos tres siglos.