Fusilado: Malcolm Gladwell



Leer los libros y artículos de Malcolm Gladwell es una aventura. Te mantiene pegado a la silla y a las páginas como en una película de Steven Spielberg, como en una montaña rusa. Lo hace con información rara, curiosa; con teorías contraintuitivas explicadas con suficiencia y expresadas con fuerza. Y, sobre todo, con la administración de la información. Sabe cuándo soltar información sustancial, cuándo insertar una frase incidental o un dato no tan relevante. Con esto, Gladwell hace sentir inteligente al lector: despliega los datos y tan pronto el lector comienza a conectarlos, el autor deja que avance un poco, y luego él llega y concluye la idea. Maneja como los mejores el arte del narrador de suspenso, o de literatura policíaca: conoce el tempo del lector y lo pone a funcionar a su antojo. Es ritmo puro.
Nacido en Inglaterra, Gladwell trabajó desde 1987 en The Washington Post cubriendo economía y ciencia. En 1996 se vinculó como escritor de planta a la revista The New Yorker. Todos sus libros de divulgación son imperdibles si uno quiere saber cómo rueda el mundo; además han sido éxitos de ventas: Inteligencia intuitiva: ¿por qué sabemos la verdad en dos segundos? (2005), La clave del éxito (2007), Fueras de serie: por qué unas personas tienen éxito y otras no (2009), de donde tomo el fragmento que fusilo a continuación, y Lo que vio el perro (2010), una antología de sus reportajes para la prestigiosa revista neoyorquina. Todos están publicados en español por la editorial Taurus.
El fusilado es algo extenso, y aun faltan unas cuantas páginas aquí. Lo pongo como muestra notable del estilo del autor, los temas que trata y la manera de acercarse a ellos. Nadie creería que en los accidentes aéreos influye la manera en que pilotos y copilotos se comunican entre sí y con la torre de control; nadie imaginaría que el país --o la cultura-- al que pertenecen pilotos y copilotos pueda ser trascendental en una situación de riesgo. Pero es así. Mejor dicho, los invito a leer este fragmento y a comentar.


Teoría étnica de los accidentes aéreos [fragmento]

[…]

Los accidentes de aviación rara vez se producen en la vida real de la misma manera que en las películas. Las distintas partes del motor no explotan con un violento estallido. El timón de dirección no se rompe por la fuerza del despegue. El capitán no profiere un “¡Dios mío!” al ser arrojado contra su asiento. El típico avión a reacción comercial –que se encuentra en fase de desarrollo– es tan fiable como una tostadora. Es mucho más probable que los accidentes de avión sean el resultado de una acumulación de pequeñas disfunciones y de anomalías en apariencia triviales.
En un choque típico, por ejemplo, el tiempo es malo, no necesariamente horrible, pero sí lo suficientemente malo para que le piloto se sienta un poquito más estresado que de costumbre. En un número apabullante de choques, el avión lleva retraso, y por eso los pilotos van con prisa. En el 52 por ciento de los choques, en el momento del accidente el piloto llevaba despierto doce horas o más, lo cual significa que está cansado y no piensa con claridad. El 44 por ciento de las veces era la primera vez que los pilotos volaban juntos, y eso quiere decir que no se sienten cómodos el uno con el otro. Entonces comienzan los errores, y no sólo uno. Un típico accidente comprende siete errores humanos consecutivos. Uno de los pilotos hace algo mal que por sí mismo no es un problema. Luego, otro comete otro error que, combinado con el primero, todavía no supone una catástrofe. Pero después cometen un tercer error, y luego otro y otro y otro y otro, y es la combinación de todos esos errores lo que conduce al desastre.
Estos siete errores, además, rara vez son problemas de conocimientos o de destreza en el vuelo. No es que el piloto tenga que realizar una maniobra técnica crucial y falle. La clase de errores que causan los accidentes de avión suelen ser invariablemente de trabajo en equipo y de comunicación. Un piloto sabe algo importante y por algún motivo no se lo dice al otro. Un piloto hace algo mal y el otro piloto no se percata del error. Hay que resolver una situación difícil dando una compleja serie de pasos, y por alguna razón los pilotos no logran coordinarse y olvidan uno de los pasos.
–El diseño de la cabina de mando está pensado para que la dirijan dos personas, y esa dirección funciona mejor si una de las personas revisa lo que hace la otra, o si ambas están dispuestas a participar –explica Earl Weener, quien fue durante muchos años el ingeniero jefe para la seguridad de Boeing–. Los aviones son implacables si no haces las cosas bien. Y ha quedado largamente probado que si hay dos personas cooperando para dirigir el avión, la dirección será más segura que cuando un solo piloto dirige el avión y hay otro allí simplemente para sustituir al primero si éste se ve incapacitado.
Tengamos en cuenta, por ejemplo, el famoso (al menos en el mundillo aeronáutico) choque del vuelo 052 de pasajeros de la compañía colombiana Avianca en enero de 1990. Este accidente de Avianca ilustra tan a la perfección las características del accidente “moderno” de avión, que se estudia en las escuelas de aviación. […]
El capitán del avión era Laureano Caviedes. Su copiloto era Mauricio Klotz. Realizaban la ruta desde Medellín (Colombia) al aeropuerto Kennedy de Nueva York. Aquella tarde, el tiempo era malo. Soplaba noreste en toda la costa oriental, y llevaba consigo niebla densa y fuertes vientos. En el aeropuerto de Newark se retrasaron 203 vuelos, 200 en el de La Guardia, 161 en Filadelfia, 53 en el aeropuerto Logan de Boston y 99 en el Kennedy. A causa del tiempo, Avianca fue retenida tres veces por el control de tráfico aéreo durante su trayecto a Nueva York. El avión dio vueltas sobre Norfolk (Virginia) durante 19 minutos; sobre Atlantic City durante 29, y 65 kilómetros al sur del aeropuerto Kennedy, durante otros 29 minutos.
Tras una hora y cuarto de retraso, Avianca obtuvo permiso para aterrizar. Cuando realizaban la aproximación final, los pilotos se encontraron con un cambio brusco en la velocidad del viento. Iban volando con un fuerte viento en contra, que les obligaba a utilizar más potencia para seguir planeando hacia abajo cuando, sin previo aviso, el viento cesó de manera radical y se encontraron volando a demasiada velocidad para poder tomar la pista de aterrizaje. Normalmente, en una situación así, el avión habría estado volando con el piloto automático, y habría reaccionado de inmediato y de manera apropiada al cambio de viento. Pero el piloto automático del avión funcionaba mal, y lo habían apagado. En el último momento, el piloto enderezó el avión y ejecutó un “motor y al aire”. El avión describió un amplio círculo sobre Long Island y volvió a acercarse al aeropuerto Kennedy. De repente, uno de los motores del avión falló. Segundos más tarde, un segundo motor falló.
–¡Muéstreme la pista de aterrizaje! –gritó el piloto, confiando desesperado en estar lo suficientemente cerca del Kennedy para conseguir de algún modo realizar un aterrizaje seguro para su decrépito avión. Pero el Kennedy estaba a 25 kilómetros de distancia.
El 707 chocó contra un terreno perteneciente al padre del campeón de tenis John McEnroe, en la lujosa localidad de Oyster Bay, en Long Island. Murieron 73 de los 158 pasajeros a bordo. Tardaron menos de un día en determinar la causa del choque: “agotamiento del combustible”. El avión no tenía nada malo. El aeropuerto tampoco. Los pilotos no estaban bebidos ni drogados. El avión se había quedado sin combustible.

* * *

–Es un caso típico –dice Suren Ratwatte, un piloto veterano de Emirate Airlines que ha participado durante años en investigaciones sobre los “factores humanos” o, en otras palabras, el análisis de cómo interactúan los seres humanos con sistemas complejos como las centrales nucleares y los aviones.
[…]
Acababa de hacer aterrizar un reactor gigante en el aeropuerto Kennedy tras un largo vuelo desde Dubai. Ratwatte conocía bien el caso de Avianca. Empezó a desgranar las típicas condiciones previas a un choque. El viento del noreste. El retraso en el vuelo. La pequeña anomalía técnica en el piloto automático. Los tres largos tiempos de espera, que no sólo significaron ochenta minutos suplementarios de tiempo de vuelo, sino más tiempo de vuelo en altitudes bajas, donde un avión quema mucho más combustible que cuando vuela por encima de las nubes en un aire liviano.
–Pilotaban un 707, un aeroplano más antiguo y un mayor reto para volar –dijo Ratwatte–. Requiere mucho trabajo. Los mandos de vuelo no son propulsados hidráulicamente. Están conectados a las superficies metálicas del aeroplano mediante una serie de poleas y tiradores de cable. Hay que ser bastante fuerte para pilotar ese avión, y hacer un gran esfuerzo para elevarlo hacia el cielo. El esfuerzo físico es similar al de remar un bote. Yo actualmente piloto mi avión con la yema de los dedos. Uso una palanca de mando tipo joystick. Los instrumentos que utilizo son enormes, y los que usaban ellos tenían el tamaño de tazas de café. Y el piloto automático no funcionaba. Por lo tanto, el capitán tuvo que seguir mirando esos nueve instrumentos, cada uno del tamaño de una taza de café, mientras con su mano derecha controlaba la velocidad y con la izquierda pilotaba el avión. Estaba agotado, y no le quedaban recursos para intentar nada más. Eso es lo que pasa cuando estás cansado. Tu capacidad para tomar decisiones se desgasta, se te empiezan a pasar cosas por alto, cosas que verías cualquier otro día.
En la caja negra que se recuperó en el lugar del accidente, se oye al capitán Caviedes en la última hora del vuelo pedir repetidamente al CTA que le tradujeran las instrucciones al español, como si ya no tuviera la energía necesaria para utilizar su inglés. También pidió en nueve ocasiones que le repitieran las instrucciones.
–Dígame las cosas más alto –dijo justo antes del final–. No le oigo.
Mientras el avión volaba en círculos durante cuarenta minutos al sureste del Kennedy, cuando todo el mundo en la cabina de mando sabía perfectamente que se estaban quedando sin combustible, el piloto podría fácilmente haber solicitado aterrizar en Filadelfia, que se encontraba a sólo ciento cinco kilómetros de distancia. Pero no lo hizo: era como si se hubiera cebado con Nueva York. En el aterrizaje abortado, el sistema de aviso de proximidad a tierra saltó al menos quince veces para avisar al capitán de que estaba haciendo volar el avión demasiado bajo, pero él no lo tuvo en cuenta. Cuando abortó el aterrizaje, debería haber dado la vuelta inmediatamente, y no lo hizo. Estaba agotado.
Durante todo ese tiempo, un espeso silencio reinaba en la cabina. Junto a Caviedes se sentaba su copiloto, Mauricio Klotz, y en la caja negra hay largos periodos en los que no se oye nada más que el crujido y el ruido del motor. La comunicación con el CTA (control de tráfico aéreo) era responsabilidad de Klotz, lo que significa que su papel aquella noche era absolutamente decisivo. Pero su comportamiento fue extrañamente pasivo; hasta que fueron retenidos por tercera vez al suroeste del aeropuerto Kennedy, Klotz no comunicó al CTA que creía que el avión no tenía suficiente combustible para llegar a un aeropuerto alternativo. Lo siguiente que la tripulación oyó del CTA fue: “Nos mantenemos a la espera”, y después: “Autorización para aterrizar en el aeropuerto Kennedy”. Los investigadores conjeturaron después que los pilotos de Avianca pensaron que el CTA les colaba hasta la cabeza de la lista, delante de docenas de aviones que sobrevolaban el Kennedy. Pero no era así; les habían puesto al final de la cola. Fue un malentendido crucial que decidió el destino del avión. ¿Pero volvieron los pilotos a plantear la pregunta para aclarar el asunto? No. Y no volvieron a mencionar la cuestión del combustible durante otros treinta y ocho minutos.

[…]

Tenemos la transcripción del vuelo de Avianca 052 cuando el avión va a realizar su primer aterrizaje abortado. El problema es el tiempo. La niebla es tan espesa que Klotz y Caviedes no consiguen calcular dónde están. Prestemos mucha atención, no al contenido de su conversación, sino a la forma. En particular, fijémonos en la duración de los silencios entre las declaraciones y en el tono de los comentarios de Klotz.

Caviedes: La pista de aterrizaje, ¿dónde está? NO la veo. No la veo.

Suben el dispositivo de aterrizaje. El capitán le dice a Klotz que pida otro patrón de tráfico. Pasan diez segundos.

Caviedes [aparentemente para sí mismo]: No tenemos combustible…

Pasan diecisiete segundos mientras los pilotos se dan instrucciones técnicas el uno al otro.

Caviedes: No sé qué ha pasado ocn la pista de aterrizaje. No la he visto.
Klotz: No la he visto.

Se escucha al control de tráfico aéreo, que les indica que giren a la izquierda.

Caviedes: ¡Dígales que tenemos una emergencia!
Klotz [Al CTA]: Así es, con rumbo uno ocho cero y… ah, lo intentaremos otra vez. Nos estamos quedando sin combustible.

Imaginemos la escena en la cabina. El avión va peligrosamente escaso de combustible. Acaban de fracasar en su primer intento de aterrizaje. No tienen ni idea de cuánto tiempo más será capaz de volar el avión. El capitán está desesperado: “¡Dígales que tenemos una emergencia!”. Y ¿qué dice Klotz? “Así es, con rumbo uno ocho cero y… ah, lo intentaremos otra vez. Nos estamos quedando sin combustible.
Para empezar, la frase “quedarse sin combustible” no tiene ningún significado en la terminología del CTA. Por definición, todos los aviones se están quedando sin combustible cuando se aproximan a su destino. ¿Quería decir Klotz que el 052 no tenía suficiente combustible para llegar hasta un aeropuerto alternativo? ¿O quería decir que empezaban a estar preocupados por el combustible? Además, analicemos la estructura de tan decisiva oración. Klotz comienza con un acuse de recibo rutinario de las instrucciones del CTA y no menciona su preocupación por el combustible hasta la segunda mitad de la oración. Es como si dijera en un restaurante: “Sí, tomaré un poco más de café y, por cierto, me estoy ahogando con un hueso de pollo”. ¿Se lo tomaría en serio el camarero? El controlador aéreo con quien Klotz estuvo hablando declararía después que se lo tomó como un “comentario hecho de pasada”. En las noches de tormenta, los controladores aéreos oyen todo el rato a los pilotos hablar de quedarse sin combustible. Incluso el “ah” que Klotz inserta entre las dos mitades de su oración sirve para menoscabar la importancia de lo que está diciendo. Según otro de los controladores que se ocuparon del 052 aquella noche, Klotz habló “de manera muy despreocupada […] No había ninguna urgencia en su voz”.

* * *

El término utilizado por los lingüistas para describir lo que le ocurría a Klotz en ese momento es “discurso mitigado”, y se refiere a cualquier tentativa de minimizar o suavizar el significado de lo que se dice. Lo hacemos cuando somos corteses, cuando nos avergonzamos o cuando estamos siendo respetuosos con la autoridad. Si queremos que el jefe nos haga un favor, no decimos: “Necesito esto para el lunes”. Lo suavizamos y decimos “No hace falta que se moleste si le supone demasiados problemas, pero si tuviera un momentito para echarle un vistazo durante el fin de semana, sería maravilloso”. En una situación así, suavizar es perfectamente apropiado. En otras situaciones, sin embargo –como, por ejemplo, en la cabina de un avión durante una noche tormentosa--, supone un problema.

[…]

La mitigación explica una de las grandes anomalías de los accidentes de avión. En las líneas aéreas comerciales, los capitanes y los copilotos se reparten las tareas a partes iguales. Pero históricamente ha sido mucho más probable que ocurra un accidente cuando el capitán está “en el asiento del piloto”. Puede parecer que eso no tiene sentido, ya que el capitán es casi siempre el piloto con más experiencia. Pero […] los aviones son más seguros cuando el piloto menos experimentado los dirige, porque eso significa que el copiloto no va a tener miedo de hablar.
Combatir la mitigación se ha convertido en una de las grandes cruzadas de la aviación comercial en los últimos quince años. Todas las compañías importantes tienen ahora lo que llaman cursos de “gestión de recursos de la tripulación”, pensados para enseñar a los miembros más jóvenes de la tripulación a comunicarse con claridad y asertividad. Por ejemplo, muchas líneas aéreas enseñan un procedimiento estandarizado para que los copilotos aprendan a desafiar al piloto si piensan que algo ha ido terriblemente mal. (“Capitán, estoy preocupado por…”. Después: “Capitán, no estoy conforme con…”. Y si el capitán todavía no reacciona: “Capitán, creo que la situación no es segura”. Y si eso tampoco funciona, se le exige al copiloto que asuma el control del avión.) Los expertos en aviación sostienen que el éxito de esta guerra contra la mitigación es tan importante como cualquier otro factor a la hora de explicar la extraordinaria disminución del número de accidentes de avión durante los últimos años.
--En un nivel muy básico, una de las cosas en las que insistimos en mi compañía es en que el copiloto y el capitán se llaman el uno al otro por sus nombres de pila –dice Ratwatte--. Creemos que ayuda. Es más difícil decir: “Capitán, se está equivocando”, que usar su nombre –Ratwatte se tomaba la mitigación muy en serio. No se puede estudiar el choque de Avianca y no tomárselo así. Y continuó--: Algo que intento hacer personalmente es quitarme un poco de importancia. Les digo a mis copilotos: “No vuelo muy a menudo, tres o cuatro veces al mes. Vosotros voláis mucho más. Si me veis hacer alguna estupidez, es porque no vuelo muy a menudo. Así que decídmelo. Ayudadme”. Con suerte, eso les ayudará a perder el miedo a hablar.

* * *

Volvamos a la cabina del 052 de Avianca. El avión está ahora alejándose del Kennedy, después de su primer intento de aterrizaje abortado. Klotz acaba de hablar por radio con el CTA, para averiguar cuándo podrán volver a intentar el aterrizaje. Caviedes se vuelve hacia él.

Caviedes: ¿Qué han dicho?
Klotz: Le he avisado de que vamos a intentarlo otra vez porque ahora no podemos…

Transcurren otros cuatro segundos de silencio.

Caviedes: Avísele que tenemos una emergencia.

Pasan otros cuatro segundos de silencio. El capitán lo intenta otra vez.

Caviedes: ¿Se lo ha dicho?
Klotz: Sí, señor, ya se lo he dicho.

Klotz se pone a hablar con elCTA sobre detalles rutinarios: “uno cinco cero, manteniendo a dos mil pies el Avianca en cero cinco dos, con un peso alto”. El capitán se encuentra claramente al borde del pánico.

Caviedes: Avísele de que no tenemos combustible.

Klotz vuelve a hablar por radio con el CTA.

Klotz: Subiendo y manteniendo a tres mil y… ah, nos estamos quedando sin combustible, señor.

Ahí lo tenemos otra vez. Ni rastro de la palabra mágica emergencia, que es lo que los controladores aéreos están entrenados para escuchar. Simplemente “nos estamos quedando sin combustible, señor” al final de una oración, precedida por el mitigante “ah”. Sin contamos errores, la tripulación de Avianca los ha cometido a cientos.

Caviedes: ¿Le ha dicho ya que no tenemos combustible?
Klotz: Sí, señor, ya se lo he dicho.
Caviedes (en español): Bueno.

Si no fuera el preludio de una tragedia, este toma y daca se parecería a una comedia de Abbott y Costello. Transcurre algo más de un minuto.

CTA: Avianca cero cinco dos con mucho peso. Ah, voy a dirigirles unos veinticuatro kilómetros al noreste y luego volver a traerles hasta la aproximación. ¿Les va eso bien para lo del combustible?
Klotz: Supongo. Muchas gracias.

Supongo. Muchas gracias. ¡Están a punto de estrellarse! Uno de los auxiliares de vuelo entra en la cabina para averiguar la gravedad de la situación. El mecánico de vuelo le señala el indicador del nivel de gasolina vacío y hace un gesto como cortándose la garganta con el dedo (lo sabemos porque el auxiliar de vuelo sobrevivió al choque y declaró en la investigación). Pero no dice nada. Ni él ni nadie más durante los siguientes cinco minutos. Se oye charlar por la radio sobre temas rutinarios y luego el mecánico de abordo grita: “¡Fallo en el sistema de combustión número cuatro!”.
Caviedes dice: “Muéstreme la pista de aterrizaje”, pero está a veinticinco kilómetros de distancia.
Transcurren otros treinta y seis segundos de silencio. El controlador aéreo llama una última vez.

CTA: ¿Tienen…? Eh… ¿Tienen suficiente combustible para llegar al aeropuerto?

Aquí termina la transcripción.

* * *

--Lo que hay que entender de este accidente –añadió Ratwatte—es que los controladores aéreos de Nueva York tienen fama de groseros, agresivos e intimidantes. Pero también son muy buenos. Tienen que lidiar con una cantidad impresionante de tráfico en unas condiciones muy forzadas. Hay una historia famosa sobre un piloto que se perdió en el JFK. Nadie se hace una idea de lo fácil que es perderse ahí una vez que has aterrizado. Es un laberinto. El caso es que una controladora se enfureció con él y le dijo: “Pare. No haga nada. No me hable hasta que yo le hable a usted”. Y lo dejó allí. Al final, el piloto cogió el micrófono y dijo: “Señora, ¿estábamos casados en otra vida?”.
”Son increíbles. Su manera de verlo es “Yo estoy al mando. Tú, cállate y haz lo que te digo”. Te ladran, así que, si no te gusta lo que te dicen que hagas, tienes que ladrarles tú.  Y entonces te dicen: “Bien, vale”. Pero si no lo haces, te arrollan. Recuerdo un vuelo de British Airways que estaba entrando en Nueva York. El CTA los estaba apabullando. Los pilotos británicos dijeron: “Deberías ir a Heathrow y aprender a controlar un avión”. Es una cuestión de talante. Si no estás acostumbrado a ese tira y afloja, el CTA de Nueva York puede ser muy, muy intimidante. Y la gente de Avianca se sintió intimidada por el fuego rápido.


[…]


Lo único que tenían que hacer era decirle al controlador: “No tenemos combustible para obedecer las instrucciones”. Lo único que tenían que decir era: “No podemos hacerlo. Tenemos que aterrizar en los próximos diez minutos. Y no fueron capaces de comunicárselo al controlador.
Era evidente que Ratwatte hablaba con cautela, porque estaba haciendo el tipo de generalización cultural que a menudo nos hace sentir incómodos. Pero lo que pasó con Avianca fue tan extraño, tan aparentemente inexplicable, que exigía una explicación más compleja que limitarse a decir que Klotz era un incompetente y que el capitán estaba cansado. Había algo más profundo, más estructural, en aquella cabina. ¿Y si influyó el hecho de que los pilotos fueran colombianos para que se produjera el choque?
Mira, ningún piloto estadounidense había tolerado eso. Ésa es la cuestión –dijo Ratwatte. Habrían dicho: “Escucha, colega, tengo que aterrizar”.


Lo fusilamos de: Malcolm Gladwell, Fueras de serie. Por qué unas personas tienen éxito y otras no, Bogotá, Taurus, 2009, pp. 190-210. 

Comentarios

Samuel Rosales ha dicho que…
Lo más curioso de todo es que, en este caso concreto del avión de Avianca, no era una entrevista de trabajo o un negocio de millones lo que estaba en juego, era, ni más ni menos, que la vida del tímido copiloto y todos los pasajeros y las demás personas de la tripulación. Ese complejo de inferioridad, según el autor, pudo más que el instinto de conservación. No obstante, a veces vemos, en nuestra cotidianidad, ese tipo de "discursos mitigados" con dolores en el pecho y otros síntomas alarmantes en entornos de mayor igualdad social y de autoridad, por lo que puede que no se trate sólo del mencionado complejo, sino, además, por el carácter fuertemente social de la naturaleza humana: nos resistimos más de la cuenta a molestar a otras personas (cuentan que cuando iban a guillotinar a María Antonieta, ésta tropezó con su pie al verdugo que instantes después acabaría con su vida. Maria Antonieta soltó un educado"disculpe monsieur" en el momento más apremiante de su vida).
Carlos ha dicho que…
Buen texto y gracias por presentar ese autor, desconocido para mí. No se nota la longitud del texto pues rinde la lectura; más bien extrañe lo mochado. Un saludo.
Camilo Jiménez ha dicho que…
SAMUEL: el autor luego revisa las relaciones con la autoridad en diferentes culturas, basado en un estudio. La colombiana es bastante vertical. De ahí la extrema prudencia del copiloto, que le costó la vida a él y a 70 y pico personas más.

CARLOS: el libro se consigue en edición de bolsillo, a muy buen precio como los otros del autor. De verdad, no podría decir cuál es más entretenido. Búsquelos: no tiene pierde. Un saludo.
Stanislaus Bhor ha dicho que…
Estimado editor: está muy bien el fragmento seleccionado. Intenso, tenso, dosificado. Lo que querías: provocar el deseo de leer a Gladwell.

De otro lado, en la cita, el autor acomoda algunos párrafos transcritos de la caja negra del avión para darles implicaciones semánticas hipotéticas que se acomodan a su argumento, pero que acaso no sean suficientes para aceptar que la responsabilidad del accidente recae sobre la mitigación del discurso y que esta mitigación es provocada sólo por abstenciones culturales y jerarquías laborales y principios de autoridad. Al acercarse a otros documentos que han surgido a partir de ese caso emblemático de tragedia aérea y ver representada la actitud de los controladores del aeropuerto JFK (las reglas y presión bajo la cual trabajaban, y la displicencia para atender una emergencia de un avión con cinco horas de vuelo y dos de revoloteo etc.) queda otra sensación de lo dicho por Gladweel, y hay tela suficiente para debatir y analizar cómo nos venden y se impone la supremacía y se mitigan las responsabilidades de quienes tienen tanta o igual parte desde la torre de control. EE.UU es un país que pocas veces reconoce responsabilidades en lo que a tragedias concierne.

Lo invito a repasar Catástrofes Aéreas, de Natgeo, donde tal vez no haya mayor margen de reflexión, pero quizá uno se vaya con mayores detalles y otra perspectiva sobre aquel caso y así entender el papel y la responsabilidad que recae también en los controladores y no sólo en los pilotos colombianos y su malicia indígena:

http://www.youtube.com/watch?v=kafS7CBDpMM
Andrés Mauricio Muñoz ha dicho que…
Increible. Bastante alecciondor por cierto. En el mundo laboral se ve bastante de esto; pero claro, en una oficina rara vez una puja entre empleados de diferente nivel de jerarquía, o condicionamientos culturales en oposición, lleva implícita la probabilidad de pérdida de vidas humanas. Pasa mucho con los argentinos, por ejemplo; ellos tienen un carácter recio y una crudeza que intimida, pero la experiencia hace que cada vez un trabajador de otra nacionalidad pueda sortear mejor esas situaciones. Me quedan algunas dudas, no sólo por el artículo sino por el comentario de Daniel. Se supone que estos pilotos, me imagino, habían volado esta ruta muchísimas veces; así que, imagino también, deberían conocer de sobra cuál es el talante de los controladores como para poder enfrentarlo. Me parece que, en parte, Daniel tiene razón; ahí hay, ante todo, un interés evidente de mitigar la responsabilidad que les cabe en la tragedia.
Gabriel - casas en venta ha dicho que…
bueno ha de ser muy buenos los articulos porque muchos los recomiendan...